油价上涨出租车调价 消费者埋单？编辑：吕冰
眼下，面对油价的再次上调，各地纷纷酝酿对受冲击较大的出租车行业采取一些保护性措施。其基本思路就是建立联动机制，以运价上调来消化油价上涨。上海、北京等地近日纷纷着手出租车运价调整，引起广泛关注。
把上调出租车运价作为解决方案，来化解油价上涨带来的影响，看上去似乎顺理成章。但若仔细推敲，出租车运价上调真能收到预期的效果吗？
京沪出租车调价方案初定
·打的费增加不可避免
京沪出租车调价方案初定
油价上涨后，各个城市的出租车价格问题再次成为公众关心热点。北京出租车调价方案基本确定，调价的方案是出租车租价将调至2元/公里，同时将建立油价与租价的联动机制。调价听证会将于4月26日召开。上海出租车运价与油价联动机制也于17日初步敲定。起步费和每公里租价均有上调。〉〉
打的费增加已经不可避免
北京出租车的调价预案表明，北京市将有6．36万辆出租车的租价达到2元／公里，虽然说其他车型租价标准和收费办法都不变，可现存的3000辆1．2元／公里的夏利车也将在年底被淘汰，全部换成每公里2元的新车，消费者打的费增加已经不可避免。而且，今后出租车的租价、燃油补助将随着油价的起伏而变动。
“份钱”还是雷打不动
北京的出租车行业采取的是司机承包制，无论经营盈亏，司机每月都得按时按量向公司上缴“份钱”。据了解，目前北京一般单班的出租车每月公司要收约4500元的管理费，双班的则要收6000元左右，而收取这笔钱的出租车公司大多并不负责车辆维修等日常花费。
各方声音·经营风险转嫁到了司机和乘客身上市民出行出租车不可缺
在北京市民乘坐出租车习惯的问题上，当问及“您经常乘坐出租车吗”时，29%的被访者表示经常；64%的被访者表示偶尔；7%的被访者表示几乎不。当问及被访者“每月乘坐出租车的次数有多少”时，4%的被访者表示平均在30次以上；18%的被访者表示平均在20次至30次左右；39%的被访者表示平均在10次至20次左右；39%的被访者表示平均在10次以内。
多数市民认为应维持现状
在出租车调价的问题上，当问及“北京计划把租价调高到1.8元，你对此的态度如何”时，72%被访者表示反对；6%的被访者表示赞成；22%的被访者表示无所谓。当问及“您认为北京出租应该涨价还是降价”的问题上，77%的被访者表示应该维持现状；17%的被访者认为应该降价；只有6%的被访者表示应该涨价。
1.2元/公里车最受青睐
在被访者选择出租车的标准方面（可多选），67%的被访者选择内部空间大；64%的被访者选择价格便宜；53%的被访者选择车辆整洁；31%的被访者选择外观气派。73%的被访者表示他们经常会选择1.2元这个价位的车；24%的被访者表示经常会选择1.6元这个价位的；3%的被访者表示经常会选择2.0元这个价位的。出租司机
公司经营风险不应转嫁
人大代表
涨价后“黑车”可能激增
北京海鸥出租公司一名出租司机说，他并不希望出租车租价上涨，如果涨价到2元，出租车的空驶率肯定会增加，上座率也会变低。其实，每位司机每个月的收入并不一定会增长。“打车的费用高了，打车的客人也会变少了。”
出租司机
邵长良说，对出租司机来说，涨价最关键的是取消了600多元的油补。在公司利润率很高的情况下，取消了油补，这会提高司机的负担和司机的经营成本。同时，也再次增加了出租公司垄断的利润，降低了司机的收入，会增加司机的工作和收入负担。公司将经营风险转嫁到了司机和乘客身上，这是不公平的。市人大代表沈梦培说，燃油价增长，不能通过涨价，让乘客单独来承担这个成本。他仔细研究了听证材料，认为出租车调价不是唯一的途径，公司管理成本巨大，可以考虑缩减出租车公司的管理成本。沈梦培认为，出租公司管理层没有资格也没有理由拿那么高的工资。媒体热议·出租车到底该不该调价？
出租车油价上涨，该谁埋单
城市交通专家陆锡明代表认为，既要保障驾驶员正常收入，也要考虑出租车企业的合理利润，更要顾及广大乘客的利益。最为有效的方法是把油价水平、运价水平以及驾驶员“承包指标”牢牢捆绑。建议当油价涨幅过大而对运价调整的同时，出租车企业也应采取降低驾驶员“承包指标”〉〉
为啥总让消费者受伤？
调价预案也涉及北京市将建立油价与租价的联动机制：当燃油价格持续上涨到一定程度时，依次启动企业向驾驶员发放燃油补助、向乘客收取燃油加价、适时调整租价等应对燃油价格上涨的措施，当燃油价格持续下调时，按相反的程序采取措施。“当初制定调价方案时，说是燃油上涨的负担将由企业、司机和乘客三方共同承担。”开了8年出租车的张师傅告诉记者，“而照目前看，油价与租价的联动机制把运营风险最大程度地转嫁给了出租车司机，把油价升高带来的负担最大程度转嫁给了消费者，出租车公司基本上还是可以旱涝保收。”〉〉
利益调控机制不畅 司机没有议价能力
每当管理部门要提高出租车运价之时，司机们都是一片反对之声，而且一定会给出相反的意见——降价。但奇怪的是，大多数司机的意见从来没有获得过主管部门的响应。
事实证明，出租车司机缺乏与政府和企业沟通的利益代表人，沟通渠道不畅通。出租车行业在很多地方都属特许经营范畴，在准入门槛的障碍下，司机没有议价能力，行业利益调整滞后。“北京市虽然有出租汽车暨汽车租赁协会，都是由出租车经营公司组建的，有的象征性吸纳少数司机会员，但也不能代表大多数司机的利益。”出租车司机张师傅告诉记者：“出租车公司的工会，也基本是企业正式员工参加，出租车司机一般很难入会。”〉〉
出租车到底该不该调价？
在国内大多数城市，出租车市场依然是一个通过限制准入而形成的“法定垄断”市场。一般做法是，出租车公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆、雇佣司机。在这种模式下，地方政府通过经营权拍卖，多的每车可获数十万元收入，而出租车公司获得一张政府授权的牌照，就可以获得稳定且不菲的“垄断回报”。
现在的核心问题是，地方政府自身的利益应首先从出租车市场中退出，同时在政府协调下，在司机、乘客和出租车企业之间建立一种新的利益分配的长效机制，使三方利益达到一种动态的平衡。
准确地说，油价上涨引发的市场波动，只是使现行出租车经营管理模式的弊端凸显出来。但同时也给出租车管理体制机制改革，提供了一个最好的契机。这是给政府出了道题：面对城市公共交通的新变局，政府如何做到以人为本，保障司机、乘客的基本权益，同时其自身如何转变职能，真正客观公正地协调各方利益？〉〉
出租车调价应透明合理
不可否认，价格调整是应对市场变化的重要手段，但涉及出租车这种带有一定公共性质的行业，就必须充分考虑更多人的利益，这也是很多地方都要为此召开听证会的原因。在地方政府的自身利益尚未从出租车市场退出的情况下，公众期望管理部门在出台相关政策时，能公平地兼顾三方利益。
出租车运价调整，事关公众利益，在制定运价调整方案时，管理者有责任就为何涨、如何涨、涨多少作出详细的说明，拿出令人信服的理由。否则，管理者的苦心可能得不到理解。在涨价时，管理者理应站在一个中立的立场上，充分考虑出租车管理公司、出租车司机、广大顾客之间的不同利益诉求，找到恰当的平衡点，让各方面的风险、责任、回报更趋于合理。
为确保公平，相关的价格听证会也绝不能流于形式。有关主管部门在各方利益博弈时，更要注意保持中立的“裁判员”角色，本着公开、公正、公平的原则，根据实际情况合理调整出租车运价，争取得到各方的理解和支持。〉〉
网友热议·
应
照顾百姓切身利益IP：210.22.146.现在出租车公司经营的准入没有达到真正的市场经济水平，象上海那些出租车经营的牌照很紧缺，少数承包人或公司予以垄断，通过拥有牌照来稳获利润，很不正常。因此，在调价前国家应首先解决牌照垄断问题，至少让出租车经营者的的暴利时代终结，再让老百姓承担油价上涨的那部分负担，否则，又是一项帮助富人剥削穷人的不公平涨价。国家发改委应重视这一问题，为防止浑水摸鱼，应设置一个调价前提步骤：1)公布该城市出租车公司的平均盈利和经营者收入（注意：不是驾驶员的工资，是雇主！）；2)放开出租车公司经营的准入范围，直至市场利润平衡…
IP：221.221.6.北京市的出租车的应该存在多种,不能都是高价,小排量的出租车也应该允许上路.出租车的一切包括管理应该以人为本,方便市民出行,为外来人口服务.否则受损失的将是市政府的面子和出租车司机本身本身.价钱太高了乘坐的人就会将大大减少,还有什么效益.IP：219.146.245.提倡节约，尤其在油价高涨的形势下，建议出租车的车型多多选用小排量环保车。不仅节省燃油，改善环境，又可为乘客省钱。一举多得，利国利民的措施多好啊!从目前北京的出租车行业来看，小夏利也是受广大消费者的特别欢迎。因此北京的夏利车不仅不应该淘汰，而且应该适当增加。IP：218.249.25.北京现在出租车跑空趟的很多,也就是有点供过于求,为什么还要涨价呢?正确的做法应该是降低司机的份钱,即减少出租汽车公司的赢利水平,而不是出租车价上涨.这样,既维护了司机的利益,抵冲了油价的上涨,也维护了消费者利益,出租汽车公司只不过是把长期过高的赢利水平降低一点而已.
IP：219.238.243.我认为出租车是否涨价，取决于燃油是否涨价。如果实在要涨，也要适当的拉开档次。可以有1.2，可以有1.6，1.8，2.0。国家要适当的照顾到基层百姓的切身利益，毕竟他们挣钱实在的不容易。
IP：221.220.88.北京出租车行业十分辛苦，严重违反劳动法。解决问题的根本不在于是否油价涨后是否调整及非标准问题，应该从根源上想办法。从工商行政管理的角度说，一辆出租车就是一个商业个体，从银行按揭贷款购车后，在工商行政部门注册，视同个体工商户管理，购买发票，定期缴税。取消出租车公司。现如今，人人皆知出租车公司完全是一些由背景的人，再强取豪夺，为什么每月平白收取几千元的份钱，公司又管司机什么。这些是人所共知的事情，政府为何不管不问。
来源：人民网
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