低空旅游越来越火但这个行业似乎离盈利还有很远

资讯新旅界 2018-02-07 16:41

近期，“低空旅游”越来越频繁的出现在公众视野中，在2017年1-10月，全国新开通30条低空旅游航线，涵盖大理、嵩山、婺源、青岛、武汉、张家界、喀纳斯、那拉提、桂林、大连金石滩、平遥古城、南京等国内知名旅游目的地。

直升机俯瞰敦煌月牙泉

进入2018年，仅1月份就有北京、哈尔滨、琼州海峡、海口、重庆三峡、陕西石泉、新疆布尔津新开辟各类面向低空旅游航线和产品，并有20家通航企业新引入低空航空器32架。

同样在相关政策文件中，低空旅游也成为高频词汇。低空旅游在产业分类中属于通用航空产业，2017年，国家发改委、交通运输部、国家民航局等部门共发布60条与通用航空相关的政策文件，而2012年至2016年，这个数字分别是9个、7个、4个、13个、35个，呈现逐年增长态势。

种种迹象表明，低空旅游的供给端正在进入爆发阶段，而这股供给端的强烈涌动能否传导到消费市场上？这或许是2018年最值得关注的产业动态之一。

政策红利驱动

低空旅游可分为三大类：旅游目的地空中观光游览，以旅游为目的地的低空客运，以及滑翔翼、三角翼、跳伞等体验类项目。不管以上哪一类，我国与国际先进水平都存在较大的差距，例如纽约、伦敦、香港等早已开通直升机游览项目，澳大利亚大堡礁的“直升机+潜水”已成为澳洲旅游经典玩法；空中运输方面，马尔代夫、泰国、马来西亚等发展中国家，都有不少高端海岛度假村采用小飞机作为登岛小交通；低空旅游体验项目中，新西兰皇后镇、法属留尼旺岛等地凭借滑翔伞、三角翼等成为户外旅游天堂。

从相关数据上更能反映出中国低空旅游板块的滞后。截至2016年年底，3.2亿人的美国，通用航空器数量为20多万架，而13亿人口的中国还不到3000架，美国是我国70多倍；通用机场数量，中国300多个，美国有2500多个，是我国的8倍。

差距意味着发展潜力。而从国外经验看，人均GDP跨过4000美元是通用航空快速发展的市场条件，我国人均GDP在2010年跨过了这一门槛，而我国也正是在这一年开始探索通用航空产业如何起飞。

“2010年，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，并在珠海、西安等地开启空域改革试点，这是为低空旅游的发展打开了一个小空间”，中航空旅创始人唐亚兰告诉新旅界（LvJieMedia）。

事实上，不管运营哪一类低空旅游项目，“空域”都是必备的要素，而中国的空域全部由空军管理，开展低空旅游业务需要空军、地方政府、民航总局等多道审批，手续十分繁杂。而随着改革的推进，《低空空域管理使用规定》、《通用航空经营许可管理规定》等相关政策不断完善，低空空域审批程序简化，并有望全面放开，这令低空旅游企业受到激励，纷纷快速布局。

除了空域，通航机场等基础设施也是低空旅游的一大制约。“过去通航机场的建设标准，规定必须有跑道，且跑道参照民航机场的标准，跑道需要很大一块土地，建设成本很高，这让通航机场选址不易，投资回报周期漫长”，唐亚兰告诉新旅界（LvJieMedia），“但民航机场是为大飞机准备的，对于10人以下的小飞机是一种浪费，很多飞机例如直升机、水上飞机也不需要跑道。2017年6月，民航总局机场司出台政策，取消了跑道方面的限制，大大降低了通航机场的建造门槛，直升机、水上飞机都可以申请自己的通航机场。”

通航机场门槛大幅降低，使低空旅游企业都可以低成本的获得一块本场空域，在本场空域可十分便利的自由飞行。同时，密布的通航机场将形成便利的空中交通网，对一些资源绝佳但地面交通不便的景区形成拉动。

除了不断放宽政策门槛，国务院还发布《促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020年，要建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。

盈利情况并不理想

可以说，政策红利驱动下，不少企业看到机遇，开启了低空旅游投资热潮。那么市场对此有何回应呢？

新旅界（LvJieMedia）查阅了多家开展低空旅游业务的企业的经营数据，目前市场反馈似乎并不算乐观。

华彬天星（872540.OC）是2018年1月挂牌新三板的通航企业，拥有直升机、固定翼公务机29架。2017年，华彬天星嵩山低空旅游项目实现了常态化运行，2018年新年第一天，华彬天星又在北京开通运营了首条常态化应急保障和低空旅游航线。常态化运营能提升飞机使用效率，摊薄飞行成本，只有实现常态化飞行，面向大众的低空旅游企业才有机会实现盈利。

华彬天星财报显示，2015年、2016年、2017年1-6月，营业收入分别为1126万元、2120万元、1232万元，净亏损分别为4180万元、4994万元、3517万元，持续严重亏损。华彬天星表示，“由于公司固定成本金额较高，公司虽然大力拓展业务，且销售收入逐年上升，但是依然存在持续亏损的可能。”

事实上，华彬天星仅飞机折旧一项，每年就高达3500万元，远超上述年度的营收额。值得注意的是，华彬天星的营收中低空旅游仅占一小部分，2015年、2016年、2017年1-6月，低空旅游收入分别为609万元、458万元、155万元，尚不及飞机折旧费的零头。

直升机空中俯瞰八达岭长城

仅靠低空旅游，似乎无法支撑一个通航企业，海航集团旗下的首航直升（832494.OC）也说明了这一点。首航直升是海航集团通航板块的核心企业，早在数年前就开发空中俯瞰北京的旅游产品，并与2017年先后开辟琼州海峡、平遥古城、大连金石滩低空游览项目。2015、2016年、2017年1-6月，首航直升营收分别为1.98亿元、2.5亿元、1.26亿元，净利润3197万元、4455万元、1391万元，经营状况良好。但首航直升的主要业务为公务机地面服务以及航空物探、电力巡线、医疗急救、农林喷洒、工业吊挂等专业服务，空中游览项目目前占比极小。

另一家通航企业金汇通航（871099.OC）早在2015年就在上海推出直升机游览产品，俯瞰黄浦江、陆家嘴、迪士尼、世博园区等著名地标，此外还运营厦门常态化低空旅游航线。2015年、2016年、2017年1-6月，金汇通航营收分别为7656万元、4.11亿元、2359万元，净利润分别-5734万元、1383万元、-6632万元。其中2016年营收暴涨的原因是卖出7架直升机，在此情况下2016年净利润仅1383元，其余均严重亏损。扣除直升机销售业务，上述3报告期金汇通航飞行业务收入仅为1942万元、3683万元、2359万元，且一大部分为医疗救援飞行，截止2017年初，金汇通航签约医院数量58家，为其提供直升机救护服务。

和谐通航（833567.OC）位于云南，旅游资源丰富，2015年、2016年营业收入分别为1594万元、2573万元，净利润-219万元、63万元。其业务中约80%为空中巡查，13%为直升机租赁，低空旅游业务年营收仅100万元左右。

华彬天星、金汇通航背靠北京、上海等国内人口最多、消费能力最强的城市，但目前亏损严重，无法通过低空旅游实现盈利；首航直升背靠海航集团，拥有自己的机场，主营机场服务、专业飞行及公务包机，实现了规模性盈利，但低空旅游业务占比极小；和谐通航实际控制人为云南国资委，接下了云南当地电网巡查、林业巡查等专业飞行项目，低空旅游几乎可以略去不计。这四家均已登陆资本市场，一定程度上是同类企业中的佼佼者，但无一能凭借低空旅游盈利。

好资源才有好项目

为何低空旅游目前盈利状况不佳？唐亚兰表示，目前国内低空旅游处于起步阶段，只有把产品端、市场端、安全、服务等四方面工作全部做好，才有可能打开局面，这四方面每一项都十分繁杂，一家企业很难全都做好。

“做好低空旅游需要整合各种资源，我从3年前就在行业推动三方合作的商业模式，通航公司、景区和专业规划运营服务公司共同参与，形成产业链分工，只有这样才能把每一块都做到非常专业”，唐亚兰说，“前两年，一些通航公司意识不到这些，认为自己什么都能做，凭什么要跟第三方公司合作，甚至还要砍掉渠道利润，但这么大的工作量一家公司真的无法承担。行业里一些利润还不错低空的旅游企业，都是有合作的心态、有稳定客户群体的企业。”

事实上，低空旅游从项目立项、规划、选址、报批、建设，到产品设计、航线审批、安全保障、飞机养护、飞行员招聘培养管理等，再到市场端的营销推广、渠道建设以及消费者服务体验等，每一个环节都十分复杂，一家公司很难应付全部工作。尤其是低空旅游客单价高，需要有效渠道方去辅助消费者做消费决策，且消费者对产品体验和服务抱有较高的期待，且对渠道较为依赖，而通航公司的优势集中在飞机、飞行和飞行员方面，不善于服务和建立高效的渠道网络。

除了缺乏专业化的产业链分工合作外，低空旅游盈利难的另一个潜在原因是，市场空间或许并没有想象中的那么大。

目前国内开发的低空旅游产品大部分是直升机观光游览，这种产品比滑翔伞空中体验类更安全，适用人群范围更大，比交通类产品接受程度更高、吸引力更强，但直升机观光类产品自身也存在一些局限性。

元钛长青基金合伙人游罄基告诉新旅界（LvJieMedia）：“这种产品比较适合作为目的地活动组合的一种存在，作为单项供应的价值天花板很明显，自然条件适合的景区景点可以考虑增加作为一个项目。但这个产品对自然资源要求其实很高，否则很容易变成昙花一现。”