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销量不升反降,北汽新能源何以解忧?

汽车公社    2021-06-18 18:42

当月销千辆成常态,留给北汽新能源寻求破局的时间,已不再充裕。

新能源发展日趋分化,虽是中国汽车产业转型的必由之路,实则也成了部分车企深陷困顿的真实写照。被市场驱逐的造车新势力姑且放一边,在这场洗牌中褪去光环的北汽新能源,无疑是最受打击的一个。

短短两年时间,市场震荡就令这家曾占据全球新能源销量榜前列的公司,开始被新人赶超、被消费者冷落。而这样的趋势不仅在今年未能得到舒缓,反而愈演愈烈。

销量不升反降,北汽新能源何以解忧?

近日,据北汽蓝谷披露的最新销量数据显示,今年5月,北汽新能源的销量仅为1197辆,都不及去年同期的2106辆;而1-5月累计销量5374辆,也与去年同期的11692辆相比,下滑了54.04%。

长久以来,北汽蓝谷一直将原因归结于,新能源汽车补贴政策急剧退坡、新冠疫情全球大流行等客观因素上。可殊不知,纵观整个中国新能源市场,且不说由“蔚小理”为核心的造车新势力,在市场趋好的前提下,逐渐步入了正轨。吉利、长城、广汽等传统车企也在不断推陈出新后,有了自己的规划。

虽说随着整个北汽大自主回归同一个“BEIJING”,新能源板块的发展相比以往,有了一定的改变。尤其是从携手麦格纳共建ARCFOX高端纯电品牌开始,北汽新能源不想将所有精力压在出行市场的决心,越来越明显。

销量不升反降,北汽新能源何以解忧?

今年4月17日,ARCFOX品牌下的第二款车型αS也正式上市了,售价区间为25.19~34.49万元。与此同时,北汽新能源还选择和华为合作,共同打造了αS华为HI版本的车型,它最大的亮点就是搭载了华为自动驾驶技术。

照理说,在费力作出如此多的调整后,北汽新能源理应能改善下现在如此窘迫的处境。但现实的残酷总是出乎所有人的意料。国内高端新能源的发展之路几乎被特斯拉一家给斩断。在特斯拉Model 3和Model Y的合围下,要想突破25~30万元的价格封锁,并非是件容易的事。

而且从首款车型αT上市即遭“滑铁卢”,到αS在新车效应尚存的阶段仍难有起色,其实也很容易看出,整个北汽新能源的苦闷并未得到缓解。

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要知道,过往的数据显示,2020年北汽蓝谷营业收入为52.72亿元,同比下滑77.65%;净亏损为64.82亿元,去年同期净盈利0.92亿元。2021年一季度北汽蓝谷营业收入为8.30亿元,同比下滑50.19%;净亏损8.54亿元,去年同期净亏损4.31亿元。

倘若北汽新能源依然无法在短时间内做出相应的调整,当此种趋势的影响范围再度扩大,被市场边缘化的预设,势必将成为不可逆的现实。换言之,在原有发展策略不再奏效的情况下,ARCFOX品牌的建设将成为整个北汽新能源得以重塑的关键。

是的,早在去年8月3日,北汽蓝谷曾发布股票增发预案,非公开发行股票募集资金不超过人民币 55亿元(含本数)。根据此预案,募集资金将重点用于“ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设”、“5G智能网联系统提升” 、“换电业务系统开发”项目,其余部分拟用于补充流动资金,以优化公司资本结构,降低财务费用,并提高公司的盈利水平。

销量不升反降,北汽新能源何以解忧?

而在经历了近一年的调整,北汽蓝谷于5月21日终于正式定增完成,募集资金总额为55亿元,共有16名发行对象参与认购。其中,宁德时代获配3亿元,平安资产管理有限责任公司获配1亿元······

或许资本的注入,对于当下的北汽新能源是一件幸事。但另一方面,资本市场从不是慈善机构。针对下一阶段该努力的方向,这时的北汽新能源势必得拿出更为行之有效的方案,否则,随着资本退潮,何来再做打算的机会。

撇开ARCFOX品牌不谈,在上海车展上,北汽正式发布涵盖燃油、混动、纯电驱动三个方向的 BEIJING 汽车动力路线、@me 智能化平台技术路线和“以场景定义需求”的 3.0 时代产品规划,抑或是推出“全新”纯电车型BEIJING EU5 PLUS,成了北汽试图在新能源市场有所作为的全新态度。

销量不升反降,北汽新能源何以解忧?

可到了6月初,北汽蓝谷在九届二十七次董事会上,审议通过了《关于聘任公司经理的议案》,同意聘任代康伟女士作为职业经理人担任公司经理。也就是说,本应带领北汽新能源重回赛道的刘宇,再次将公司的未来交出。

至此,相比产品迭代,从郑刚到马仿列,再到刘宇和这次上任的代康伟,频频更换高层领导,似乎成了北汽新能源不断调整战略的有效手段。但事实上,中国新能源市场早已进入了用产品说话的全新时期。当所有人都站在同一起跑线上,孰优孰劣一眼便知。

所以对于北汽新能源来说,根本问题还是在于,新产品的乏善可陈,远比组织架构的固化来得更为致命。2020年,北汽新能源所取得累计销量2.59万辆,同比下降82.79%的成绩,其实就很说明问题。无论其此前在出行市场积累了多少,当这一市场进入饱和,及时掉头进驻私人消费领域,就显得极为重要。

销量不升反降,北汽新能源何以解忧?

仅以同期的广汽埃安(前身为“广汽新能源”)为例,作为深耕过B端市场的传统新能源车企,之所以现在有底气奔着年销10万辆的目标去,不就是得益于旗下AION V和AION Y开始赢得越来越多的私人用户的认可吗?

5月末,在“2021北京汽车首届购车节”上,BEIJING EU5 PLUS正式上市,补贴后售价区间为12.99-14.99万元。不高的售价的确在一定程度上,表露了北汽新能源在为夺回原有的市场做着努力,但仅从产品本身去看,和传统燃油车趋同的设计思路和并不具优势的软件加成,很难说在当下,能为北汽新能源在销量上带去多大的改观。

总之,从去年开始,北汽新能源内藏的顽疾就已频繁显露,月销千余辆也渐渐成了常态。整个2021年也不过是在为此前落下的差距买单。行至此,若想彻底改变现状,已不仅仅是改变某一环节所能达成的。但愿深化与麦格纳、华为等合作伙伴间的关系,能为北汽新能源的未来带去一丝曙光。

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责任编辑: 4126TJ

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